9月27日，記者深入徐州在建地鐵現(xiàn)場，揭開徐州軌道交通建設的神秘面紗。
最難地鐵站，院士謀劃
徐州地鐵1號線彭城廣場站位于徐州市最繁華的商業(yè)中心，是徐州地鐵1、2號線的換乘車站，也是國內(nèi)首座集明-暗-蓋挖為一體的大型換乘車站。
車站規(guī)模超大，基坑最深處達34米，有17個出入口，3組風亭及2個下沉廣場。
其中1號線基坑長140多米，寬58米多，設計深度最深可達35.5米，是目前地鐵施工領域第一大基坑。
地鐵項目的地連墻距蘇北第一高樓蘇寧廣場圍護樁最近處距離僅有0.9米。地下環(huán)境則更為復雜。
基坑上部2-10米是徐州特有的老城雜填土層，土質(zhì)疏松易垮塌?；酉虏渴腔?guī)r、溶洞等喀斯特地貌，富含承壓水，在施工中易造成樁位傾斜，帶來隱患，彭城廣場站坐穩(wěn)史上“最難車站”的稱號。
項目部先后邀請中國工程院院士王夢恕、廣州地鐵原總工、深圳地鐵原總工等專家為徐州地鐵建設出謀劃策。同時引進兩臺國際先進的改良版旋挖鉆機。
項目部開展關鍵技術創(chuàng)新攻關，短短4個月便完成了56幅地連墻、87根格構(gòu)柱建設，成功地解決了彭城廣場站格構(gòu)柱托換、盾構(gòu)過站、暗挖洞室群施工、地下水超前探測及控制等諸多難題。
3D建模，VR體驗，國際領先
在攻克1號線彭城廣場站施工難題時，項目成立科研小組。
利用3D建模技術使之成為一個包含有設計意圖、項目資料、施工信息、材料信息及設計管理數(shù)據(jù)等方面信息的信息化的三維實體。
從最初的模型構(gòu)建，到安全、質(zhì)量、進度、監(jiān)測預警、設計管理等模塊的建立、實施、應用，通過過程中不斷摸索，形成現(xiàn)在的手機、web、pad端軟件系統(tǒng)，讓你可以隨時隨地了解、掌控施工現(xiàn)場情況，實現(xiàn)智慧建造。
在1號線05標段，建設了江蘇省軌道交通建設中首家“VR安全體驗館”。
VR體驗式安全教育系統(tǒng)針對地鐵施工實際狀況，有高空墜落、物體打擊、坍塌、觸電、機械傷害等20多種體驗項目，將施工現(xiàn)場常發(fā)事故融匯于虛擬技術，在VR世界中建設了一個“真實的”施工現(xiàn)場，便于更好的對作業(yè)人員進行安全教育。
450噸穿山甲，如何穿鐵路過黃河？
徐州地質(zhì)情況復雜多樣，整個盾構(gòu)區(qū)間施工難度極大，技術質(zhì)量要求極高。
在地鐵隧道挖掘中，必然會用到一種能在地底下挖洞的大家伙，這就是專門用于隧道掘進的盾構(gòu)機，常被形象地稱作地下穿山甲。
它是個重達450噸的大塊頭，由刀盤、前盾、中盾、盾尾、拼裝機等12個部分組成。
地鐵隧道盾構(gòu)機能前面吃土后面排土，平均每天能在地下掘進10米，比人工開挖的效率高8到10倍。
盾構(gòu)下穿徐州火車站16股鐵路，影響范圍將近200米，區(qū)間地質(zhì)條件復雜；
盾構(gòu)下穿黃河故道，隧道頂部有12米厚粘土層；大馬路橋為條石橋墩，盾構(gòu)下穿時，毛石基礎距隧道頂只有7.22米。
項目部邀請國內(nèi)知名盾構(gòu)專家先后組織對此安全咨詢會，學習國內(nèi)盾構(gòu)先進施工經(jīng)驗。同時引入自動監(jiān)控信息化平臺，為盾構(gòu)機掘進提供第一手資料，并通過對數(shù)據(jù)的分析，及時調(diào)整盾構(gòu)掘進參數(shù)，保證盾構(gòu)下穿徐州火車站期間安全、平穩(wěn)。
僅僅用了76天便完成了原本計劃4個月的施工任務，高效完成了原定的施工任務。
“同和裕銀號”整樓平移，徐州首次
“同和裕銀號”舊址是徐州市僅存不多的、兼有西式建筑特色的民國建筑，是市級文物保護單位。
由于建筑位置處于地鐵1號線火車站站施工范圍內(nèi)，因此面臨拆遷和重建的抉擇。
“同和裕銀號”舊址實施平移保護是徐州市不可移動文物保護方法上首次創(chuàng)新。
現(xiàn)場使用三臺SPMT組裝式自動平板車用來托運平移樓房，三輛車共計216個輪胎，可以輕松承載三層小樓1300噸的重量。
車頭支撐樓房的千斤頂緩緩降低后，整個樓體就落在車身上的橘黃色千斤頂上，這些橘黃色千斤頂能自動控制讓樓體在拖動過程中保持水平狀態(tài)。
由于新址位于現(xiàn)地點西北方向240米左右，施工現(xiàn)場空間也受限制，所以平板車先拖動整座建筑先向北幾十米，再向西近200米，整個過程經(jīng)過兩次90度轉(zhuǎn)彎，最終安全將銀樓護送到了“新家”。
49公里地下銀龍縱橫，精度誤差只有0.1毫米
軌道常被稱作是地下穿梭的銀龍，這條銀龍在地下空間輾轉(zhuǎn)騰挪，軌道的平順性直接影響了客車的安全性與乘客的舒適度。
徐州地鐵1號線采用高速鐵路軌道控制網(wǎng)測量技術，開發(fā)成套數(shù)據(jù)采集、數(shù)據(jù)分析處理軟件及軌道精確定位配套測量工裝，建立軌道基礎控制網(wǎng)控制點區(qū)間布設于管片上，車站布設站臺側(cè)檐。
通過軌檢小車棱鏡實時反應軌道狀態(tài)，進行精調(diào)全站儀自由設站后，聯(lián)測8對控制點，進行線路線形定位，全站儀通過外接專用電腦，電腦顯示軌道幾何尺寸狀態(tài)與調(diào)線調(diào)坡線型偏差，通過兩者偏差進行精調(diào)。將線路平順性誤差值控制在±0.1毫米，大大減少了后續(xù)的運營維護成本，提高了乘坐舒適度。
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