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　　長沙地鐵3號(hào)線，以靈官渡站為中心的4.7公里盾構(gòu)區(qū)間，同時(shí)存在著兩個(gè)全國罕見的施工難題。

　　向西，靈官渡站～阜埠河站區(qū)間要穿越全國首個(gè)長距離水下溶洞區(qū)，開創(chuàng)國內(nèi)同類工程施工先河;

　　向東，靈官渡站～侯家塘站區(qū)間～東塘站區(qū)間與已運(yùn)營的地鐵1號(hào)線有近900米的重疊施工段，為國內(nèi)首次長距離下穿重疊既有運(yùn)營線路。

　　經(jīng)過多方攻堅(jiān)克難，目前這兩大施工難題被成功拿下，為地鐵3號(hào)線明年開通試運(yùn)營奠定了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

　　每隔1米就有一個(gè)溶洞

　　阜埠河站～靈官渡站區(qū)間線路總長2.65千米，為全線最長盾構(gòu)區(qū)間，須穿越湘江，里面分別大量溶洞發(fā)育區(qū)和斷裂帶，是全國首個(gè)長距離水下溶洞區(qū)盾構(gòu)施工的區(qū)間。

　　長沙地鐵3號(hào)線靈官渡站監(jiān)控室內(nèi)，工作人員通過監(jiān)控了解地下施工進(jìn)度。長沙晚報(bào)記者 王志偉 攝

　　記者在地鐵3號(hào)線靈官渡站會(huì)議室看到，角落的一個(gè)柜子上面擺放著在盾構(gòu)管道中所選出來的巖層標(biāo)本，它們大小不一、顏色各異，有的還堅(jiān)硬無比。湘江下方盾構(gòu)施工區(qū)域地質(zhì)復(fù)雜，可以說是一個(gè)“地質(zhì)博物館”。

　　中鐵十四局長沙地鐵3號(hào)線5標(biāo)工區(qū)經(jīng)理劉濱介紹：

　　3號(hào)線盾構(gòu)所穿越的湘江巖溶發(fā)育區(qū)位于國家5A級(jí)景區(qū)橘子洲，地處湘江水源二級(jí)保護(hù)地帶，總長為323米，主要為3億年前泥盆紀(jì)形成的石灰?guī)r及白堊紀(jì)形成的砂礫巖。

　　巖溶區(qū)宛如一個(gè)巨大的蜂巢，溶洞見洞率高達(dá)80.6%，是普通巖溶區(qū)見洞率的幾倍，平均每隔1米就有一個(gè)溶洞，為國內(nèi)外罕見。

　　長沙地鐵史上首次采用泥水平衡盾構(gòu)

　　為適應(yīng)高水壓、長距離、大埋深和湘江復(fù)雜水下巖溶發(fā)育區(qū)的施工，有效控制地面沉降，保護(hù)好湘江水資源環(huán)境，在長沙地鐵史上首次采用泥水平衡盾構(gòu)。

　　市軌道交通集團(tuán)總經(jīng)理周曉明介紹：

　　這是長沙地鐵施工中難度最為集中、巖溶地質(zhì)最為復(fù)雜的區(qū)間，下穿區(qū)段地層變化大，埋深大，水頭壓力高，必須保證盾構(gòu)機(jī)下穿湘江過程中不能出現(xiàn)冒頂、主軸承密封擊穿、隧道進(jìn)水等問題。

　　同時(shí)，長沙地鐵成立科技攻關(guān)小組，與中南大學(xué)聯(lián)合，開展設(shè)計(jì)、施工研究與科技攻關(guān)，并聘請(qǐng)國內(nèi)知名專家對(duì)盾構(gòu)穿越巖溶發(fā)育地段風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行多次反復(fù)論證，最終確定了水上鋼平臺(tái)江面注漿施工方案。

　　通過在江面搭設(shè)6000平方米施工平臺(tái)，將溶洞處理由水上施工化為“陸地”施工等系列方案，有效解決了水下溶洞注漿處理的技術(shù)難題，不僅縮短了施工工期，還減小了行洪和環(huán)保的影響。

　　國內(nèi)首次長距離下穿重疊既有運(yùn)營線路

　　兩條地鐵線路位置之間有多少種關(guān)系?最常見的一種就是兩條線路交叉，形成大家所熟知的換乘站。

　　例如長沙地鐵1號(hào)線與2號(hào)線在五一廣場(chǎng)站“十”字相交。除了交叉，另一種就是長沙地鐵3號(hào)線與1號(hào)線在換乘站侯家塘站相重疊。

　　長沙地鐵3號(hào)線靈官渡站～侯家塘站區(qū)間～東塘站區(qū)間總長約2.04公里，與1號(hào)線在此盾構(gòu)區(qū)間中有近900米的重疊施工段，3號(hào)線盾構(gòu)施工需下穿已運(yùn)營的1號(hào)線。

　　其中，靈官渡～侯家塘區(qū)間需下穿1號(hào)線重疊段約721米，侯家塘站～東塘區(qū)間重疊段約114米。

　　侯家塘站接收及始發(fā)段均為重疊段，區(qū)間隧道與1號(hào)線區(qū)間最小豎向凈距僅為5.5米，地面上是繁忙的勞動(dòng)西路，其盾構(gòu)施工難度在長沙地鐵乃至全國尚屬首例。

　　這也是國內(nèi)盾構(gòu)施工首次長距離下穿重疊既有運(yùn)營線路。

　　施工影響控制在一根繡花針粗細(xì)

　　中鐵四局長沙地鐵3號(hào)線6標(biāo)項(xiàng)目負(fù)責(zé)人繆璇告訴記者，為了減少對(duì)地鐵1號(hào)線運(yùn)營影響，在盾構(gòu)掘進(jìn)全過程，他們?cè)?號(hào)線920米范圍安裝了9臺(tái)智能機(jī)器人，對(duì)1號(hào)線位移、沉降等進(jìn)行24小時(shí)全天候監(jiān)測(cè)，以每15分鐘一次的頻率采集相關(guān)數(shù)據(jù)，一旦超過預(yù)警值系統(tǒng)將自動(dòng)報(bào)警。

　　施工人員還要每天人工比對(duì)一次數(shù)據(jù)，并通過數(shù)據(jù)嚴(yán)格控制盾構(gòu)掘進(jìn)參數(shù)，確保通過時(shí)不出現(xiàn)機(jī)械故障。同時(shí)及時(shí)多次進(jìn)行二次注漿，注漿點(diǎn)主要集中于拱頂部位，嚴(yán)格控制注漿量和注漿壓力，最大限度降低施工風(fēng)險(xiǎn)。通過多種舉措，最終使得對(duì)1號(hào)線影響控制在1毫米以內(nèi)，相當(dāng)于一根繡花針粗細(xì)。